Zavižan

Čas in kraj odhoda
Odhod v nedeljo, 9. junija. 2019 ob 6. uri z Dolgega mosta . Prevoz s 30 sedežnim avtobusom. Povratek v ponedeljek 10.junija v večernih urah.
Vodnik in organizator
Vodi Marjan Klančar , oranizator Evgen Gržanič.
Potek izleta
Pohod bomo po krajšem postanku v Senju, pričeli pri vstopu v Nacionalni park Severni Velebit pri Babič Sići. Do planinskega doma Zavižan bomo porabili 1,5 ure. Tu bomo pustili odvečno prtljago , saj bomo zvečer tu prenočili v večposteljnih sobah. Pohod bomo nadaljevali po Premužićevi stezi do približno 2,5 ure oddaljene Rossijeve kolibe. Po isti poti se bomo vrnili do Zavižana, vmes bomo skrenili s poti le toliko, da bomo osvojili še katerega od vrhov. Naslednje jutro se bomo povzpeli še na bližnja vrhova Vučjak (1644 m) in Veliko koso
(1622 m). Še pred poldnevom se bomo zapeljali v Senj, kjer se nadejamo osvežitve v že dovolj toplem morju.
Popoldne si bomo ogledali trdnjavo Nehaj in se sprehodili skozi mesto Senj. Po dogovoru bomo odšli še na kosilo v eno od restavracij.
Značaj ture (izleta)
Pot je lahka, skupne višinske razlike pri vzponu je okoli 400 metrov. Hoje bo prvi dan 6 do 7 ur, drugi dan pa do 2 uri. Kdor prvi dan ne bi želel nadaljevati pohoda do Rossijeve kolibe, lahko ostane v planinskem domu na Zavižanu in si razgleduje okolico, ki je v tem času polna planinskega cvetja.
Oprema
Primerna obutev z dobro narezanim podplatom, oblačila glede na vreme. Vedno je priporočljivo imeti palerino in kremo za sončenje oz. zaščitno pokrivalo, pohodne palice če jih uporabljate, obvezno dovolj pijače in hrane. Na poti je možno dobiti le pijačo v Planinskem domu Zavižan, kjer je možna uporaba kuhinje za pripravo lastnih obrokov. Hrano in pijačo za zvečer in naslednji dan bomo lahko pustili v avtobusu, ki bo pripeljal do kraja, kjer bomo prenočili. Ne pozabit toaletne potrebščine za prenočevanje, večjo brisačo in morda kopalke.
Strošek
Za avtobusni prevoz, stroške vodenja, vstopnino v NP Severni Velebit in prenočišče v planinskem domu, bomo plačali od 44 do 51 EUR (odvisno od števila udeležencev). V primeru premajhnega števila prijavljenih
(manj kot 20 ) izlet ne bo izveden. Odjave po roku za prijave le zaradi višje sile (bolezen ipd.), v nasprotnem primeru prijavljeni plača pripadajoči strošek avtobusa.
Prijave
Prijava na spletni strani društva, do četrtka 6.junija 2019 do 8. ure.
Nečlani PD Iskra Ljubljana naj v prijavi obvezno dopišejo telefonsko številko in navedejo ime svojega
planinskega društva.
Dodatne informacije
Marjan Klančar, 041 990 371.

 

Jadransko magistralo je že marsikateri (evropski) avtomobilistični novinar uvrstil med najlepše ceste sveta, pri slovenski motoreviji, ki jo izdaja AMZS, so jo proglasili celo za »balkansko Route 66«. Seveda se moram jaz, »le neveden turistični novinar«, ponižno strinjati s cenjenimi »bencinskimi« kolegi. O Jadranski magistrali, o epskih vožnjah na morje, smo »svoje čase« široko razprtih oči poslušali tudi naše avanturistične očete in zgrožene dedke. Tudi zato se v uredništvo portala www.pag.si čutimo dolžni slavno magistralo predstaviti predvsem mlajšim generacijam, ki so bolj vajeni le »dolgočasnih in hitrih avtocest« (avtocesta A1 med Zagrebom in Pločami, pa kvarnerska A7 in istrska A8) …

Najprej bomo objavili osnovne, najbolj pomembne podatke.  Jadranska magistrala se je začela intenzivno graditi leta 1955, njeni zadnji asfaltirani odseki pa so bili »spuščeni v obratovanje« leta 1966. Seveda so bili nekateri deli slovite ceste, ki teče vse od Trsta pa do črnogorskega Ulcinja zgrajeni že pred letom 1955. Toda večina od vseh 1.006 kilometrov Jadranske magistraleje bila na novo zgrajena ali pa vsaj temeljito obnovljena, popravljena prav med že omenjenima letoma 1955-1966. Največji del Jadranske magistrale vodi čez hrvaško ozemlje (tam ima uradno ime »državna cesta D8«), Hrvaška enciklopedija trdi, da je to kar 818 kilometrov (so pa številne novinarske hiše objavile zelo različne podatke, mnoge so omenjale le okrog 640 »hrvaških« kilometrov). Mogoče se enkrat sam odpravim na pot in zmerim resnično dolžino te poti …

Se pa vsi novinarji, ki so že pisali o Jadranski magistrali, enozvočno strinjajo o tem, da je ta cesta popolnoma spremenila Hrvaško. To pa zato, ker je v mnoga pozabljena in izgubljena naselja »modrega Jadrana« (in njegovega zaledja) predvsem s turizmomprinesla nov zagon gospodarstvu, da je spet vdahnila življenje nekaterim počasi umirajočim krajem. Se pa novinarji (ponovno) strinjajo, da je bila Jadranska magistrala le nekaj debelih let po drugi svetovni vojni strašno zahteven in zapleten infrastrukturni projekt.

Vsaj 6.000 delavcev (omenja se tudi 10.000 delavcev ter pomoč vojske!?) in vsaj okrog 300 inženirjev ter arhitektov se je spoprijelo s tem težkim gradbenim projektom. Delalo se je tudi v velikih vročini ali pa pod strašnimi naleti zelo vetrovne burje. Toda delalo se je pridno, marljivo in skorajda brez daljšega oddiha. In tako je bila v dobrih desetih letih Jadranska magistrala dokončana.

Reški spletni časopis v enem izmed člankov o Jadranski magistrali navaja, da je bilo izkopanih 6,6 milijona kubičnih metrov skal in zemlje; da so nasipali okrog 5,8 milijona kubičnih metrov gradbenega materiala; da so asfaltirali okrog 4,3 milijona kvadratnih metrov asfalta. Neverjetne številke, kajne?!

Spletni časopis www.mojarijeka.hr postreže še z enim, za marsikoga trivialnim, podatkom in sicer z imenoma in priimkoma voznika in sovoznika, ki sta prva prevozila (skorajda celotno) Jadransko magistralo v enem kosu. To sta bila šoferja Petar Žgela in Anton Crljenica, ki sta vozila kamion z registrsko številko RI 87-63. Pot med Umagom in Dubrovnikom sta 29. in 30. maja 1966 s postanki vred prevozila v 22-ih urah in pol, s službeno vožnjo pa sta končala le nekaj ur prej, preden so politični mogotci odprli še zadnje asfaltirane kilometre Jadranske magistrale.

Zgodovinarji navajajo, da so bili nekateri odseki gradnje še posebno zahtevni (in nevarni). Še posebej, po navedbi AMZS, izstopa naslednji cestni odsek: Sinj – Starigrad (na tej le 30 kilometrski razdalji se – baje – naniza kar 700 spektakularnih ovinkov zažrtih v gromozansko skalo Velebita?!). Nasploh je z Jadransko magistralo tako, da imamo na eni strani skalo, veliko skalo, strmo in kamnito goro, na drugi strani pa čudovito modro morje, dišeče borovce in figovce, simpatične otočke in prekrasne sončne otoke.

Vsekakor je dovolj razlogov za kratke postanke s številnimi srce parajočimi razgledi … Še »stroga in zadržana« hrvaška enciklopedija zapiše, da se »Jadranska magistrala vije po slikoviti pokrajini ter je zaradi svoje panoramske vrednosti ena izmed številnih atrakcij hrvaškega turizma«.

Mnogi »prometni analitiki« pa trdijo, da je bila Jadranska magistrala postavljena preveč »na silo«, s premalo premisleka, da včasih teče tam, kjer ji za to sploh ni mesto. In se kot vzorčni primer omenja tisti odsek pri in v Omišu, kjer se vsako leto delajo nekajurni prometni zamaški, sama magistrala pa, resnici na ljubo, prav ponesrečeno teče prav »po polovici« gusarskega Omiša.

Zna se »nesrečno« zgoditi, da Jadranska magistrala uničuje plodna polja (Kaštela) pri Splitu. Ali pa, še bolj graje vredno, uničuje pomembna arheološka najdišča (Salona tik pri Splitu). Jadranska magistrala je bila mnogokrat celo zelo priročen razlog za nekontrolirano črno gradnjo nekontrolirano grdih hiš ali blokov. Prometni strokovnjaki za rešitev največjih problemov Jadranske magistrale svetujejo predvsem čimprejšnjo ureditev številnih obvoznic mimo večjih mest, krajev.

Glasni znajo biti tudi tisti prometni »komentatorji«, ki jih najbolj skrbi varnost na cestah. Navajajo povzetke evropskih strokovnjakov, ki so znali Jadransko magistralo uvrstiti med najbolj nevarne ceste Evrope. Res je, da je (predvsem) nekoč na Jadranski magistrali mnogo udeležencev v prometu umrlo ali pa so se hudo poškodovali (sedaj večina prometa proti morju teče po avtocestah). Za večino prometnih nesreč so bili krivi utrujeni in neučakani vozniki sami, toda tudi sama cesta ni bila popolnoma nedolžna.

Največji očitki letijo na njeno ozkost (zna se zgoditi, da je cesta D8 tu in tam široka le med 5 in 6 metri), na njeno obrabo materiala (asfalt ni ustrezne kakovosti; poudariti pa moramo, da se vendarle magistralka vendarle počasi obnavlja, popravlja). Seveda se je treba zavedati tudi, da je bila cesta planirana pred okrog 60 leti ter se elementi cestne infrastrukture nikakor ne morejo več kosati z zahtevami modernega prometa. Vozniki so na Jadranski magistrali načeloma zadovoljni s samo prometno signalizacijo, v anketah pa so pojasnili, da ima cesta zagotovo »preslabo zaščito pred zdrsi v globino« (obcestne ograje nikakor ne zadovoljujejo evropskih standardov), slepe kote in ekstremno ostre zavoje v neposredni bližini velikih skal. Tu in tam pa se zna iz višine na cesto okrušiti tudi kakšen večji kamen ali skala, ki lahko zlahka zadane vozeči avtomobil z nič slutečim voznikom.

Jadranska magistrala, ta cvetoča logistična aorta, je v času dopustov pomagala pri selitvi narodov iz zahodne, kasneje pa tudi vzhodne Evrope. Zaradi gneče (neredko se je vozilo v strnjeni koloni), nevarnih manevrov prehitevanja v »škarjice« ter v nepregledne ovinke, je bil krvni davek med turisti zelo visok. Če k temu prištejemo še zelo visoke temperature, tu in tam celo požare, ki so preskakovali magistralko ter v ekstremnih vremenskih razmerah silovite sunke burje, potem lažje razumemo zakaj je Jadranska magistrala z leti in desetletji, kljub svoji neizmerni lepoti, za voznike postala tudi prava »peklenska cesta«.

Toda, kakor veste tudi sami, zna biti ločnica med peklom in rajem mnogokrat nejasna, meglena. Mi se bomo v tem prispevku zagotovo postavili »na stran« zapriseženih motoristov, ki Jadransko magistralo dobesedno obožujejo (pa čeprav jo tudi preklinjajo, ko jo »pošprica spolzki dež«)  in jo dajejo v isti koš z nekaterimi drugimi legendarnimi panoramskimi obalnimi cestami širom sveta:  Great ocean road, Victoria (Avstralija); Amalfitana, Amalfi (Italija); Atlantska cesta, Averoy (Norveška); Chapmans peak, Cape Town (Južnoafriška Republika); Overseas highway, Florida (ZDA); Seitan Limania, Kreta (Grčija); Hana, otok Maui, Havaji (ZDA); Pacific Coast Highway, Kalifornija (ZDA) in Makran Coastal Highway v Pakistanu.

Bližamo se koncu naše poti. Za sam »finiš« bomo podali le še zaključno misel. Jadranska magistrala ni zastonj imenovana tudi »jadranska turistična cesta«. Če bomo turisti na Jadranski magistrali vozili previdno in po pameti, bomo neizmerno uživali v tem »pustolovskem cestnem filmu«. In nikakor si ne bomo želeli, da bi za naslednjim ovinkom videli njegov napis »THE END«.  Jadransko magistralo so že ponovno odkrili mnogi ustvarjalci reklamnih avtomobilističnih spotov, zakaj tega ne bi storili tudi mi? Ne dovolimo, da Jadranska magistrala postane pozabljena cesta.

Jadransko morje je po črti vodne gladine dolgo le 783,3 kilometra kar je daleč od oceanskih razsežnosti. Njegova obala od Trsta do Dubrovnika in naprej do meje z Albanijo je izjemno razčlenjena ter s tisočerimi zalivi bistveno daljša od sredinske vodne linije modrega morja. Vzdolž te obale je v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja potekal eden največjih infrastrukturnih projektov nekdanje Jugoslavije. Pred 53. leti je bila tako zagrajena ena najlepših obalnih magistral v Evropi. Legendarna Jadranska magistrala, je danes Hrvaškem označena kot državna cesta D8. To je tista cesta, ki jo zaradi čudovitih razgledov, izjemne naravne kulise, pestre zgodovine, mest, spektakularnih ovinkov in kulinarike vredno prevoziti v celoti. Avtomobilski izlet med Trstom in črnogorskim Ulcinjem ponuja kar 1006 km zanimivih cest. Najlepših pa je 640 km “prave” Jadranske magistrale od Reke do Črne gore.

Divja pokrajina, pestra zgodovina in spektakularni ovinki …

Ni veliko cest, ki ti ponekod manj kot 30 metrov od asfalta ponujajo morsko plažo ali pa tržnico neposredno ob sladkovodnem jezeru ali reki. Pelje tudi preko rodovitne delte reke Neretve, ene najhladnejših rek Evrope, dotika se sten narodnega parka Paklenice, pa Biokovega in tik pod pečinami Dinare pri slikovitem Omišu preči Cetinjo. Je cesta nasprotji, saj na jej še vedno lahko uživaš v pristnem okusu sardel in bevande v kamniti konobi ali pa se čudiš bogatiji prestižnih hotelov in na drugi strani še vedno opazuješ tudi srhljive podobe vojne vihre iz časa krutega obdobja razpada Jugoslavije. Jadranska magistrala je zaradi narave, zgodovine, vozniških užitkov in ljudi mediteranska oziroma balkanska različica legendarne ameriške ceste Route 66. Je vse bolj in bolj priljubljena med motoristi in vozniškimi uživači v športnih avtomobilih. Zaradi slikovite kulise in ponekod zares spektakularnih odsekov, pa postaja prizorišče za snemanje promocijskih videov avtomobilske industrije. Na njej potekajo predstavitve novih avtomobilov. Ovinke magistrale smo tudi pri Motoreviji že nizali na mednarodnih predstavitvah Porscheja, Mercedesa, Nissana, Opla … Z vsem kar ponuja, vključno z izvozi na otoke ali v divje zaledje, je priložnost za odličen družinski izlet. Tri dni vam bo vzela kot za šalo, a s spomini zagotovo napolnila družinski album. Da, to je ena tistih cest, na kateri ne šteje le cilj temveč predvsem pot.

Pred magistralo od Reke do Splita le po morju: dan in pol plovbe

Po 2. svetovni vojni je bilo razdaljo med Reko in Splitom mogoče v dnevu in pol prepotovati le po morju, na krovu ladje, saj vzdolž obale ni bilo prave široke ceste, ne asfaltne ne železne. Poleg tega pa je gladina morja v prvih nekaj letih po vojni še bila zelo nevarna, saj je na njej plavalo veliko smrtonosnih ladijskih min. Jadranska obala je enostavno potrebovala sodobno prometnico, ki bi od Trsta do Dubrovnika povezala mesta in omogočila logistiko gospodarstvu, predvsem pa zbudila spečega velikana – turistični potencial čudovite riviere. Prvi asfalt nove magistrale so ob koncu petdesetih položili na trasi med kvarnersko prestolnico Reko in Novim Vinodolskim. Posebno zahtevna pa je bila tudi gradnja pod Velebitom od Senja do Staregagrada. Kar 10 tisoč delavcev in 270 inženirjev se je udarilo s kamenjem, da so na odseku, kjer se gore dobesedno dotikajo morja naredili več kot 700 najbolj spektakularnih ovinkov te ceste. Pravi gradbeni maraton pa je ob velikem kreditu Svetovne banke bil uprizorjen v 15 mesecih v letih 1964/65, ko so gradbinci tudi ob pomoči vojske v enem zamahu na zelo zahtevni trasi dogradili še 290 km ceste treh odsekih: med Šibenikom in Rogoznico, Omišem in Makarsko ter južno od Podgore. Še danes je ob sodobni opremi in bistveno zmogljivejši mehanizaciji težko izpeljati in plačati gradbeni podvig takega obsega v takem tempu. S koncem del leta 1965 je Jadranska obala dobila spodobno cesto, ki je imela izjemen vpliv na ekonomski razcvet. Ob njej so začeli rasti hoteli, apartmaji in kampi, saj je praktično vsak zaliv ob cesti dobil priložnost za razvoj turizma. Cesta je zagon dala tudi otokom. Ob tej logistični aorti so nastala nova trajektna pristanišča, leta 1968 je tudi zaradi magistrale bil zgrajen most na otok Pag. Že prvo turistično sezono (1966) po koncu gradnje, naj bi število turistov vzdolž obale že preseglo, število obiskovalcev, ki jih je prej beležila celotna Jugoslavija.

Bakar je mestece in pristanišče v Hrvaškem Primorju. Leži ob glavni cesti Reka – Dubrovnik. Mestece, v katerem živi 1556 prebivalcev (popis 2001), je zgrajeno amfiteatralno na severozahodnem delu 4,6 kmdolgega Bakarskega zaliva. Z železniško progo zgrajeno 1931 je preko Škrljeva povezan z glavno progo Reka – Zagreb.

rimski dobi je na mestu današnjega naselja stalo mesto Volcera. Pri arheoloških izkopavanjih leta 1800 so na lokaciji Trga odkrili nekropolo iz prve polovice 2. stoletja. V srednjem veku je bil Bakar pomembno mesto in upravno središče (občina). Začetki pomorstva in trgovine segajo v 15. stoletje, ko so Frankopani postavili več skladišč in pričeli trgovati preko morja predvsem z železomvolnolanomvoskom in soljo.

V času uskoških vojn so Benečani blokirali Bakarsko pristanišče. Zato je v tistem času trgovina močno usahnila, kar je trajalo vse do 17. stoletja, ko je ponovno oživela predvsem z izvozom železa. V času cesarja Karla VI. se je Bakarsko pristanišče povečalo in lahko sprejelo največje ladje tistega časa. Leta 1777 je Marija Terezija razglasila Bakar za svobodno pristanišče. S tem aktom so bili postavljeni temelji velikanskemu razcvetu pomorstva in ladjedelništva. V obdobju Ilirskih provinc je pomorska dejavnost ponovno usahnila, ko pa je Bakar 1822 ponovno prišel v last hrvaškega bana je mesto doživelo največji razcvet. Ladjedelnica Mate Martljana je v letih 1850 do 1883 zgradila 60 tovornih jadrnic dolge plovbe, ostali graditelji pa še 32 jadrnic s skupno tonažo 12.000 BRT. Leta 1856 so lastniki ladij iz Bakra imeli v lasti 22 jadrnic s skupno tonažo 8320 BRT.

Stari del mesta Grad je ohranil srednjeveško urbano strukturo z ozkimi ulicami in slikovito arhitekturo. Na najvišji točki mesta stoji Kaštel, zgrajen v prvi pol. 16. stoletja, kot obrambni objekt. Na enem od stolpov je napis v glagolici iz leta 1530.

Kaštel je postopno dobival rezidencialno funkcijo, zato so ga 1830 preuredili v palačo. Pod Kaštelom stoji župnijska cerkev sv. Andrija, zgrajena 1830 na mestu starejše cerkve porušene v potresu 1750. V arhitekturnem smislu izstopa še nekaj drugih zgradbplovanija (zgrajena 1514), hospic (1526), nadškofija s starim grbom (1494), ter turska in rimska kuća.

Mestni muzej hrani številne arheološke zbirke, arhiv kulturno-zgodovinskega materiala, več starih umetniških slik in drugo.

V bivši zgradbi mestnega magistrata je celica v kateri je bil zaprt bivši predsednik Jugoslavije Josip Broz Tito.

Zavižan tudi Veliki Zavižan je hrvaški planinski vrh na Velebitu.

Zavižan je 1676 mnm visok stroržičast vrh, ki leži nad Zavižansko kotlino v nacionalnem parku Velebit. V bližini vrha se nahajata botanični rezervat Zavižan-Balinovac-Velika kosa, pod planino Vučjak (1594 mnm) pa stoji Planinski domZavižan, ki je najvišja stoječa planinska koča na Hrvaškem. Dom je stalno oskrbovan. V njem živi meteorolog, ki je istočasno tudi oskrbnik doma. Okrog stavbe so razpostavljene meteorološke merilne naprave. Tudi meteorološka postaja Zavižan je najvišje ležeča meteorološka postaja na Hrvaškem.

Dostop do planinskega doma je mogoč tudi z avtomobilom. Pri zaselku Oltare, okoli 1 km pred 1018 mnm visokim istoimenskim prelazom, na cesti Sveti Juraj – Krasno Polje – Otočac se odcepi deloma asfaltirana, deloma makadamska cesta, ki nas po približno 17 km pripelje do parkirišča pri planinskem domu.

Zgodovina

Senj je slovito zatočišče uskokov, vztrajnih borcev proti Turkom in Benečanom, v 16. in 17. stoletju, zelo spretnih v bojih na kopnem in izkušenih na vodi. Senj je bil naseljen že predrimskih časih, rimska Seniapa je bilo važno trgovsko središče in pristanišče. To zgodovinsko mesto ima zelo bogato preteklost. V 10. stoletju je bilo pomembno središče glagoljaštva. Od leta 1493 naprej so tukaj tiskali tekste v glagolici. Senj je postal sedež škofije 1154. V 13. stol. je mesto pripadalo Frankopanom, nato pa si ga je 1469 prisvojil ogrskohrvaški kralj Matija Korvin, leta 1526 pa Avstrija. Od začetka 16. stol. je bil Senj zatočišče in svojstvena država senjskih uskokov, doseljencev iz Bosne, ter iz delov Dalmacije, ki so bežali pred turško oblastjo. Leta 1617 so Avstrijci uskoke razselili, njihove ladje pa potopili.

Med številnimi spomeniki te burne preteklosti, ki so se v večji ali manjši meri ohranili do danes, je najznamenitejša utrdba Nehaj, ki jo je senjski kapitan Ivan Lenković leta 1558 zgradil na hribu nad mestom. V samem naselju, ki je v dodršni meri ohranilo nekdanjo strukturo in podobo, so največje znamenitosti Velika placa, eden najlepših baročnih trgov severnega dela jadranske obale, in frančiškanski samostan ter romanska katedrala sv. Marije, ki je bila zgrajena ob koncu 11. stol. in znatno preurejena v 18. in 20.stol., ter mestni muzej v gotsko-renesančni palači Vukasović zgrajen v 15. stoletju.

Rossijeva koliba

Zgrajena je bila leta 1929. izključno iz lokalnega materiala. Ime je dobil po botaniku  Ljudevitu Rossiju. Dleta tvorita pravilno pravokotno kocko, ki jo obdaja preprosta konstrukcijska streha. Prvotna streha je bila prekrita z leseno skodlo. Prodere v streteotosovi masi ustvari majhno okno in zelo nizka vhodna vrata.

Zgrajena je iz  kamen, žganje apna, dvojna streha, privzeti naklon, Hiša je 4-krat 5 metrov od zunaj, ki se nahaja pod slikovitim grmovjem. 

Notranjost koče je bila do prenove, ki je zagotavljala primarno zaščito, ki je vsebovala ležišče (do 8 oseb), štedilnik, miza in dva stola. Obnova je pomlajena vlažnost v gomili, ki jo je bilo treba utrditi in popraviti stari dimnik. Okna in vrata so zamenjana, nova vrata z veliko notranjostjo stekla pa dajejo povsem novo imitacijo. 
Začetna dimenzija je bila obnovljena v notranjosti.

Primožičeva pot

Premužićeva pot je gradbeni čudež in, recimo, mojstrovina gradnje! Nekoč najbolj dostopni deli Velebita so postali zelo dostopni! In vse to pred več kot sedmimi desetletji, danes, kot pravijo, “Galerija zunaj” zaradi njene lepote! Če niste vedeli, se je nastanek Velebita začel pred 260 milijoni let ! 

Tukaj je nekaj dejstev: 
– ta steza je dobila ime po svojem oblikovalcu Premužiću , gozdarju , ki je načrtoval in izsledil pot 
– Premužić se je rodil leta 1889 v Slavonskem Kobaču; gozdarstvo se je končalo, vendar je celo življenje porabil za gradnjo; delal je na izgradnji vrste poti na in iz Velebita; bil je pravi ljubitelj narave, predvsem Velebita; umrl je leta 1979 v Zagrebu
– od Severnega Velebita do prehoda Velikega Alana in nato do Vrata Opare 
– z izgradnjo te poti so vse lepote Velebita postale dostopne vsem nam, amaterjem … 
– v knjigi 50 najboljših planinskih izletov Željka Poljaka na Hrvaško je najvišjo oceno dobila le Premužićeva pot. 
– ni zgrajen s pomočjo betona, cementa in sodobnih strojev – uporabila tehniko gradnje, ki so iz generacije v generacijo prenese na prebivalce Velebit pogorja – dolg je neverjetnih 57 km , in ob severnem Velebitu gre 16 km – povprečen kolotek je 1,20 m – povprečni naklon 10%, najvišji 20% – je bil zgrajen štiri leta od 1930 do 1933 , domačini pa so bili dobro plačan

Hits: 12